Pulcinella писал(а):... В Прислоне они прислонялись бортом, а в Притыкино притыкались носом к берегу, далее груз перегружался на легкие струги и на них плыл до Корчевы или даже до Твери или Торжка. Ведь от Корчевы до устья Дубны были серьезные каменные мели и перекаты, оставшиеся еще с времен последнего оледенения. Структура грунта хорошо видна зимой на берегу Волги - сплошные булыганы. Подводы какое-то время также использовались, т.к. в Ратмино возле церкви был плавучий мост через Дубну, но в 1930-е к строительству Канала его уже не было. Во всяком случае, проход первых отечественных пассажирских теплоходов снизу из Самары в 1937-м во главе с "Иосиф Сталин" (на котором снимали "Волга-Волга") освещался в СМИ как подвиг на уровне полета Чкалова через Северный Полюс, т.к. плотина в Угличе, которая окончательно решила проблему с мелями в нашей местности, была пущена в строй только в 1943-м.
Прислон и Притыкино - такие заманчивые и красноречивые топонимы, говорящие о своей функциональности перед дубенской средневековой таможней. Суда готовились к досмотру и освидетельствованию товаров, следующих далее, вверх по рекам Дубне и Сестре и обратно.
А вот пристань там маловероянта. Тем более , что мы имеем точное доказательство того, что пристань как раз была на левом - противоположном от Ратмино берегу. Называлась пристань "Дубенская". И судя по цифрам оборота товаров - была немалая. Чтоб представить сколько это в тех деньгах, достаточно привести пример того, что воз мелкой рыбы (уж больше, чем пуд) стоил 2 копейки. С пристани отправлялось ежегодно до 25 судов с мукой и пшеницей, на сумму до 120 т. р. серебром. А товар, ходовой в ту пору - это хлеб. Торговля была прибыльная. Покровский собор в Кимрах построен на "хлебные" деньги, да и само село "поднялось и забогатело" не сапожным промыслом , а именно хлебным. Хлебная тематика в конце концов и явилась причиной того, что Дубну средневековую пожгли, после того , как она выполняя приказ не дала ходу хлебным обозам для Новгорода. Калязинский тракт судя по Менде проходил по левому берегу. Небольшой его кусочек и сегодня еще виден в сосновому бору за Северным переулком у дамбы.
В журнале"Повседневные записки делам князя Меншикова за 1726 год, досконально описывающий каждый день, приводится Чертеж водного пути по Волге от Углича до Дубенской пристани
Выполнен инженерным учеником И. Бартеневым. 1724 г. Не наша ли это пристань?
В давние времена, времена пристани "Дубенская" окрестное население занималось помимо прочего и судоводством, проще: бурлачили, участвовали в создании, по слову Некрасова "песни, подобной стону" и шли вдоль реки:
Нагнувши головы, плечами напирая,
И длинной бечевой по влаге ударяя.
Торг велся: солью, рыбою, хлебом, скотом и птицею. Дорожка-тропинка у берега так и называлась - "бечевник". По ней шли и натужно тянули бечеву, поднимая суда вверх по течению, к Корчеве и Твери. От низовьев Волги до пристани "Дубенская" товарооборот был намного активнее, поскольку большая часть товаров отправлялась по реке Дубне, далее Сестре, потом Яхроме до Дмитрова, а там, сухопутьем до Москвы. И как только грузооборот по реке Дубне упал, стола неактуальной и пристань Дубенская, созданная нашими предками для формирования мелководных речных караванов , поднимающихся по реке Дубне и состоящих из небольших судов-стругов, способных пройти по мелководью.
Волга тоже была неглубока.Средняя глубина фарватера от Твери до Рыбинска в лучшие, полноводные сезоны была от 1,2 до 2,1 метра, а на многочисленных мелях и перекатах не превышала полуметра. В засушливые годы (например, в 1882-м) в середине лета, в межень, река мелела настолько, что плавание по ней становилось совершенно невозможным. Даже у Ярославля и Костромы Волгу переходили вброд…
Мелководье выше Твери было малопригодно для судоходства, использовалось главным образом для сплава леса, разрабатываемого в районе Верхневолжских озер. Участок от Твери до Рыбинска считался весьма ненадежным, пароходы по нему ходили только по высокой воде. Иногда в отдельных местах глубина достигала от полуметра до полутора. Таких участков на пути от Твери до Рыбинска насчитывалось пятнадцать. Один назывался "Тараканья дыра", другой - "Собачий пролаз". Пароходы нередко садились на мель, достаточно вспомнить известный фильм "Волга-Волга" режиссера Г. Александрова.
Сложность состояла в том, что против быстрого течения реки те, первые, маломощные колесные буксиры были малоэффективны, а при скорости течения свыше полутора метров в секунду (а на перекатах оно бывало и быстрее!) – и вовсе бесполезны – их попросту сносило. А главное направление грузопотока было именно вверх по реке – из хлебных низовых губерний в центр, к столицам (но как же мало изменилось с тех пор!). И был найден выход – туерное, или цепное, пароходство, пришедшее к нам, в Россию, из Франции. Сначала оно было создано на реке Шексне от Рыбинска, а впоследствии – и от Рыбинска до Твери.
ТУЕРНОЕ ПАРОХОДСТВО (Цепное пароходство), существовало на р. Волге во 2-й пол. 19 в., организовано акц. компанией Волжско-Тверского пароходства по цепи между Рыбинском и Тверью (осн. в 1868 по инициативе П. Евреинова и ген. И. Т. Черняева). Т. п. осуществлялось туерами - плоскодонными судами с рулями на носу и корме. Для движения туеров по дну Волги от Твери до Рыбинска (370 верст) была проложена толстая железная цепь, наматывавшаяся на барабан туера, приводимого в движение паровой машиной. "Подтягиваясь" на цепи, туер с буксируемым караваном из 7 барок - "унжаков" - с грузом до 70 тыс. пуд. двигался против течения со скоростью 50-60 верст в сутки. Т. п. нач. функционировать в 1869, обслуживалось 10-ю туерами, доставляло из Рыбинская в Тверь хлеб и др. грузы, просуществовало до кон. 19 в.
В 1868 году была организована «Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства по цепи» между Рыбинском и Тверью, основанная по инициативе купца П.Д. Евреинова и генерала И. Т. Цепь дорогая - по оценке 1869 года в миллион рублей (кстати, для сравнения – за два года до этого Аляска была нами продана Североамериканским Соединенным Штатам всего за 7,2 миллиона долларов, или за 11 миллионов рублей) – стальная цепь. Было закуплено и построено полтора десятка специальных судов – туеров, на сумму в 700 тысяч рублей.
Что же представляет собой туерное пароходство? Вот что можно узнать по этому поводу из столетней давности статьи А. Таненбаума «Цепное пароходство».
«Туерное пароходство, применяемое преимущественно для передвижения грузовых судов против быстрого течения на реках, выгоднее буксирования судов обыкновенными буксирными пароходами в том отношении, что при передвижении по цепи утилизируется вся сила машины, между тем как при свободном плавании парохода помощью винта или гребных колес употребляется с пользою не более 60% полезной работы машины, а остальная часть работы теряется вследствие скольжения. При этом способе тяги вдоль всего участка реки проложена на дне цепь, которая подхватывается на цепном пароходе барабаном с горизонтальною осью. Цепь удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов, или, как делают в последнее время, цепь лежит только на части окружности барабана, а для усиления трения барабан намагничивается. Паровая машина, вращая барабан, передвигает пароход по цепи. При этом цепной пароход тянет за собою несколько груженых судов. Цепь подымается из воды впереди движущегося парохода, а сзади его, сматываясь с барабана, снова погружается. Цепь подводится к барабану по направляющим роликам или каткам, что содействует поворотливости парохода. С этою же целью цепные пароходы строятся сравнительно короткими, а именно: длина такого парохода превышает ширину не более 6 - 7 раз. Цепные пароходы большею частью снабжаются также гребными винтами, дающими им возможность в случае надобности передвигаться и самостоятельно, например, вниз по течению. Сбрасывание цепи с барабана при разминовании встречных возов (так называется цепной пароход с передвигаемыми им судами) и других случайностях, и обратное подхватывание ее представляет, во всяком случае, трудную и мешкотную работу».
Было еще одно достоинство такого способа судоходства, о котором не упомянул г. Таненбаум – туера могли сами себя перетягивать, перетаскивать «брюхом» через мели. Расплатой за это был повышенный износ цепи – она вытягивалась, иногда рвалась, часто требовала починки.
Так и «сновали» мимо пристани Дубенская, что была против Ратмино,а иногда и останавливались пароходики-буксиры мощностью аж в 20 (двадцать! Самые мощные – до тридцати!) номинальных лошадиных сил, ведя за собою караваны в 7-10 барок-«унжаков» с грузом до 100 тысяч пудов, двигаясь против течения со скоростью 50-60 верст в сутки (чуть более 2 верст в час – в два раза медленнее пешехода!)
На сегодня, как воспоминание про туерное пароходство на Волге и Шексне, только два вещественных свидетельства – двухкилограммовая серебряная модель туера «Великий князь Владимир», подаренная «управляющему Компании цепного пароходства по реке Шексне Илье Осиповичу Авербаху от сослуживцев» к 25-летию компании, что хранится в Рыбинском музее, да знаменитая Угличская Цепь на набережной Волги.
Та самая модель туера.
А это торговый дом Евреинова, (основателя туерного пароходства по Волге) в Кимрах . Фото 19 века.
Сохранилась ли цепь в Волге у нашего города?
